Как советская власть строила мост «Бандеры»

Фото: Старый Киев 1971 года строительство Московского моста в Киеве стало революционным

Киевские инженеры разработали уникальный проект вместе с московскими учеными.

В четверг, 7 июля, Киевсовет переименовал Московский проспект, дав ему имя Степана Бандеры, лидера ОУН-УПА. Одновременно, общественность неоднозначно восприняла новое название.

Отреагировали и в МИД России — посвящение Бандере назвали «прямым издевательством над памятью всех, кто пал в борьбе с нацизмом и фашизмом, с его местными помощниками».

На очереди переименование Московского моста, который планируют назвать в честь Бандеры. Сооружении также хотели дать имя советского инженера Георгия Фукса, который его спроектировал. Этот вариант уже прошел необходимые процедуры для утверждения, но окончательное решение за Киевсоветом.

По данным СМИ, городов хотят назвать в честь Бандеры. Среди вариантов также Северный или Троещинский. Корреспондент.net вспомнил, как возводили уникальный Московский мост во времена СССР.

Переход на Троещину

Возведение Московского моста начали в 1971 году. Причиной стало активное развитие столичных районов на Левом берегу, в частности, Троещины. В то время уже открыли мост Метро и запустили поезда от железнодорожного вокзала в Дарнице. Новый мост должен был соединить Харьковский массив и Воскресенку, обеспечив движение транспорта.

В то время нужны были два новых моста, но из-за масштабности работ чиновникам пришлось выбирать самый важный проект. Решающую роль сыграли планы относительно застройки Троещины, поэтому «победил» Московский мост. До открытия в 1976 году он назвался Северным и Дружбы Народов.

Революция от инженеров

Для того времени постройка такого большого моста стало революционным. Советские инженеры ориентировались на Европу — там как раз начали сооружать новые оригинальные конструкции. Зарубежные специалисты возводили широкие мосты с огромными пролетами, подвешенными на канатах. Это вдохновляло и вызывало восхищение у отечественных специалистов.

Главным инженером проекта назначили Георгия Фукса, главным архитектором — Анатолия Добровольского, а помогали им специалисты Киевсоюздорпроекта и Мостостроя. Сооружение стало уникальным для Киева и всей страны, так как ничего подобного раньше здесь не строили. Поэтому и разрешение на воплощение застройки руководитель получил с большими трудностями.

«До этого у меня не было мостов с таким длинным пролетом и таким прогибом, — рассказывал Фукс. — Обычный мост под нагрузкой прогибается на несколько сантиметров. Наш мост должен был на 67 сантиметров! Мы этого не ощущаем, потому что это прогиб относительный — он распределяется на все 300 метров пролета».

Советское ноу-хау

Подвесной мост состоит из двух отдельных частей через Днепр и Десенку. Его протяженность — 700 метров, а пролета без опор — 300 метров. Гибкость моста обеспечила тонкая металлическая плита под дорогой на мосту. При этом главной частью здания стал пилон из бетона, а не металла, как раньше. Благодаря полости внутри него рабочие могли подниматься вверх.

Идею бетонного пилона советские инженеры позаимствовали в Братиславе (Словакия). Здесь построили вантовый мост через Дунай и даже установили внутри полости лифт. «Мы побывали там, мост осмотрели, но не воспользовались ни чертежами, ни консультациями чехословацких коллег, а разработали проект совместно с московскими учеными», — рассказывал Фукс.

На Московском мосту в обе стороны от пилона лучами вытащили сверхпрочные ванты (специальные канаты). Разрывная сила каждого из них — 300 тонн. Они удерживают в висячем положении большой пролет моста. Также на пилоне установили советский герб Киева в виде листа каштана, лука со стрелой и звездами.

Часть моста через Десенку стала первой в стране, где применили технологию скрепления арматурой отдельных железобетонных балок. Кроме того, у моста максимально большой пролет над серединой Днепра, чтобы опоры не мешали судам.

Трудности при испытаниях

Строителям пришлось скручивать каждый вант на месте строительства, так как на заводе такую работу не выполняли. Также их можно было перевезти на судах, поскольку готовые канаты были очень жесткими. При этом большую роль в возведении моста сыграли энтузиазм рабочих, так как финансирование было нерегулярным. Они работали в три смены в течение пяти лет под дождями и в сильные морозы.

Кроме того, инженеры столкнулись с трудностями во время испытаний моста. После сооружения одновременно проезжали 150 грузовиков с песком. Они создавали нагрузку, втрое больше ожидаемого при эксплуатации. Показатели фиксировали датчики. Но при повторном испытании на две половины раскололась скоба, которая взимала канаты. Одна часть детали упала в Днепр, а вторая весом 200 килограммов под ноги тестировщикам, но обошлось без пострадавших.

3 декабря 1976 года, в день рождения Фукса, мост ввели в эксплуатацию. За проектирование и сооружение моста Метро и Московского моста инженер получил премию Совета министров СССР. С тех пор Московский стал главной транспортной артерией Киева, которая соединила берега Днепра и Десенки. А строители даже сейчас определяют нагрузки на мосты по стандартам, разработанными во время возведения уникального сооружения.

Как сообщал Кореспондент.netКремль сожалеет о появлении проспекта Бандеры.

В Киеве появятся улицы Бандеры и Шухевича

Источник

Комментировать

Ваш электронный адрес не будет опубликован.


*